摩托阵营中，有些车型是标志性的：本田金翼，铃木GSX-R，以及哈雷戴维森Sportster，仅举几例。每个细分市场都有其顶级机器，对于冒险摩托车来说，是宝马GS——具体来说是大拳击手动力的R型号GS。 R80 G/S于1981年作为一款生产车型推出，这是在70年代末ISDE原型赛车项目之后推出的一辆既能越野又能公路行驶的摩托车。 Gelände和Strasse——森林和街道，G/S。
冒险摩托车是如何变得如此受欢迎的？可以用一个词来概括：多功能性。这些摩托车具有很好的动力和续航能力，可以与最好的运动旅行车竞争。但是冒险摩托车可以在最粗糙的柏油路上行驶，同时也能在土路和小径上行驶，并且有足够的舒适度，使在长途旅行的日子里连续几周保持在座位上。从一开始宝马
的G/S定义了冒险摩托车，并且随着GS（宝马从R 100 GS开始取消斜线）它仍然保持着定义该类别的地位。
R 1300 GS全黑测试单位的出厂价为26,060美元。这R 1300 GS在技术上是第五代R动力GS，但在实际上，它是宝马在畅销车型上的第三种理念。首先是R 80 G/S和R 100 GS，轻便灵活，但也有足够的舒适度，让你在连续五天穿越摩洛哥后不会讨厌它。然后是ADV（全地形车）的升级版。每次排量的增加，GS的舒适度、复杂性和整体尺寸都会增加。从R 1100 GS到R 1150 GS再到R 1200 GS再到R 1250 GS，宝马在销售和冒险世界的竞争中都胜出了。
每一款新车型都为 ADV 带来了来自柏林的创新。R 100 GS 的平行连杆摇臂几乎消除了 卡丹传动轴 对后悬挂的影响，R 1100 GS 引入了 Telelever 前悬挂，摒弃了传统伸缩叉的缺点，而 R 1200 GS 为全球旅行者带来了电子悬挂调节。2019 年，R 1250 GS 通过引入 ShiftCam可变进气阀升程/定时，提高了动力并降低了排放。
宝马的Evo平行后悬系统在加速和减速时抵消了万向节传动轴的不必要提升和下沉。随着R 1250 GS的上市，其他 ADV制造商开始紧追宝马，推出了更多型号，如KTM的拉力风格的越野冒险车和杜卡迪的Multistrada。虽然这些车型在历史上的某一方面冒险骑行比GS更擅长，但每一款新车型都更接近于复制宝马的ADV成功配方。宝马的万能冒险车时代是否即将结束？
大GS的核心信条是它必须在公路和越野上都表现出色。随着第三款GS的推出，宝马旨在证明它最了解ADV，提高摩托车的越野能力、增加动力、削减体积和重量，这足够让它仍然在ADV世界中称王吗？
现在，R 1300 GS的面部更纤细，被雕刻成一个尖锐的现代外观。但是，它是否像其先前车型那样控风呢？绝对可以。配备了一个可电动调节的风挡，不仅使气流在冒险头盔上保持平滑，还消除了上半身的任何不适压力，使骑行更加放松。
尽管比其前任更轻，R 1300 GS 仍然提供了出色的旅行舒适性。腿部空间非常好。但如果是越野或越野摩托车靴，较高的座椅位置会减少膝盖的受压。人体工程学只是旅行舒适度的一部分。对于GS来说，配备1300cc ShiftCam的水平对置发动机在轻松应对长距离方面起到了巨大的作用。R 1300 GS 在7750转/分钟时输出了128.4马力。
发动机的平坦扭矩曲线不仅使R 1300 GS在出弯时几乎毫不费力，还能减少换挡次数，使骑行更加轻松。此外，高速公路上的出色校准的自适应巡航控制进一步减轻了工作负担。还有在巡航速度下的平顺性，没有恼人的震动。
这一代的大型GS采用了新的车架，增加了刚性并减轻了重量，使操控更加精准。新的轻便小巧的冲压外壳车架上装配了Evo Telelever前悬挂和Evo平行杠杆后悬挂。中间，1300cc大拳击手作为受力部件。所有这些都结合在一起，创造了有史以来操控最好的GS。它的质量更小，更集中。
低重心和平衡悬挂赋予R 1300 GS出色的操控性能。宝马的大型GS车系一直由于 boxer 发动机布局而受益于低重心，但现在降低的变速箱质量使GS更易于操控，并且稳定性增加。在低速行驶时，R 1300 GS 平衡得非常好，易于操作。在蜿蜒的道路上加速时，GS以可预测但迅速的方式向任何方向移动。
R 1300 GS 的 Evo Telelever 前悬挂可以完全消除前部下潜，但经过调校后会提供一定的适度下潜，以作为骑手施加制动力大小的反馈。配备减震的“杠杆悬架”带来的平衡令人惊叹。制动时几乎没有车身下沉，加速时也没有后仰，只有一种平坦的骑行感受，让你在最喜欢的山路上轻松转弯。仿佛这辆GS不关心骑手的身体姿势、乘客的存在，或是行李架上的物品；瞄准顶点，1300会带你到达那里，而不会有任何问题。
标准骑行模式Rain、Road、Eco和Enduro，高配版本在基础上增加了额外的骑行模式。有Enduro Pro、Dynamic和Dynamic Pro模式。后两种模式不仅让油门响应更灵敏，还将电子动态悬挂调整（DSA）设置得更硬，以增强GS的操控性能。
尽管大块状的Metzeler Karoo 4轮胎在从中间的胎块过渡到侧面的胎块时会有些许阶梯感，但GS提供了让运动旅行车都难以匹敌的灵活性。一旦完成弯道的驰骋，你可以回到道路模式，享受一点额外的舒适感。悬挂系统也可以根据你的喜好进行调整，并与你选择的骑行模式相结合——这正是R 1300 GS多功能性的完美体现。
制动性能非常出色。前部装备了双四活塞径向安装卡钳，夹持310毫米的盘式制动器，后部则是一个双活塞浮动卡钳，夹持285毫米的制动盘。宝马的动态刹车控制会在紧急刹车时自动减少油门输入，并且ABS Pro的防抱死系统对倾斜更加敏感，以提高稳定性和控制性。再次强调，这都是在Karoo 4大排量的越野轮胎上实现的。更换更街头化的轮胎将提升这些数据。
来自双径向安装四活塞卡钳的制动动力与310毫米制动盘匹配，制动效果极佳。
自从那款最初的R 80 G/S以来，所有的GS车型都具备了越野能力，一次又一次地让我们惊讶于这些摩托车能带你离开相对平坦和可预测的沥青世界走多远。宝马再次通过R 1300 GS增加了该系列的越野能力。增加越野友好性的第一部分是人体工程学。这个更紧凑的底盘确实影响了出色的公路操控性能，但在砂石路和小径上表现得更加出色。
1300在膝盖处具有自早期G/S型号以来大宝马ADV中未曾见过的狭窄感。即使有了更紧凑的底盘，站立起来也很舒适，这要归功于其宽大的手柄。在标准配置中，手把位置对硬核越野骑行来说有点低，但Enduro Pro套件增加了手把升高器、越野脚钉和可调节的脚踏板，使在艰难地形骑行时与车辆的连接更加紧密，这款最新的GS是迄今为止最强大的GS。
预测网切换到Enduro模式，悬架会获得越野阻尼、预紧力和刚度，后ABS被禁用，油门响应也会进行调整，以提高在越野状态下的可控性。但高级包中包含的Enduro Pro模式允许更多的后轮打滑、单轮漂移，并且可以自定义ABS、发动机响应和TC。这是在越野时的首选模式，因为它能赋予GS在越野状态下的最高潜力。
悬挂减震器在弹坑路和砂石路的调校非常出色，甚至可以处理一些通过连续跳沟时的震动（在合理的速度下），可以考虑升级到配备运动悬挂的Enduro Pro套餐。它将前部和后部的标准行程分别增加0.8英寸，达到7.5英寸和7.9英寸，并配备更硬的弹簧。
为了这种表现，695美元的Enduro Pro运动减震是一个值得升级的选择。
这是有史以来最好的GS越野车，能够带技术娴熟的骑手去到许多意想不到的地方。后ABS可以关闭，但前ABS不能。只有在最极端的情况下，你才会发现Enduro Pro模式前ABS校准的极限，总体上表现良好。再次强调，在几乎所有其他设置中，前ABS都非常可靠。
有些地方R 1300 GS无法到达，通常是因为发动机的宽度阻止了前进。在过去的45年里，宝马的大型GS摩托车一直是所有其他冒险摩托车的比较基准和测量标准。其多才多艺的性能使其一直位居同类产品的前列。但竞争对手一直在紧追不舍，并且在某些情况下表现得更出色。然而，新款R 1300 GS在每一个关键类别中都提升了性能。道路操控性现在得到了改善，同时不影响摩托车的顶级舒适性。由于底盘更紧凑，其越野能力达到了GS系列的新高度。宝马GS冒险旅游摩托车仍然是最完整的冒险旅游摩托车，而1300在最广泛的条件下扩展了舒适性和能力。R 1300 GS是冒险摩托车的黄金标准。
